Primeiras impressões Ford Maverick Hybrid 2025

É isso: agora a Ford tem uma picape híbrida com tração integral. A nova Maverick Hybrid 2025 atendeu a um pedido do mercado dos EUA, que até gostava da picape eletrificada por ser o veículo mais barato da marca por lá, mas demandava há anos uma variante com tração integral. Para o Brasil, o que chamou a atenção é que a Maverick híbrida 2025 chega com tração integram, mas não mexe no preço.

Isso mesmo, quem comprar uma Maverick híbrida agora vai pagar os mesmos R$ 239.900 da linha 2024 que tinha tração apenas dianteira. Agora, o Motor1.com Brasil já teve um primeiro contato com a picape para ver se a Maverick híbrida plena é plena em mais de um sentido, ou se ainda sobrou alguma coisa para a Fiat Toro e a Ram Rampage.

As mudanças
Se você estranhou que a Ford lançou um carro 2025 no final do ano - e não um 2026 -, simpatizo com seu erro. Dito isso, a Maverick Hybrid está se equiparando agora ao restante da linha, trazendo a mesma reestilização visual por fora e a revisão da cabine.

A Maverick Hybrid usa o motor 2.5 de ciclo Atkinson combinado a um propulsor elétrico, entregando 194 cv e 21,4 kgfm. O câmbio eCVT HF55 foi retrabalhado com nova calibração, diferencial mais curto, bomba de óleo redesenhada, gerador de partida de 93 kW e motor elétrico 35% mais forte, resultando em acelerações mais rápidas e melhor resposta ao pedal.

Mesmo com o acréscimo de 127 kg devido à tração integral, teto solar e nova suspensão, a picape ficou 0,7 segundo mais rápida, acelerando de 0 a 100 km/h em 8 segundos com o sistema de tração nas quatro rodas. E aqui vale um adendo: a tração integral da Maverick Hybrid tem o mesmo sistema das versões a combustão, onde um eixo cardã sai da transmissão para o diferencial mecânico traseiro, que fica em posição elevada e fixa graças à suspensão independente. Outra solução possível seria instalar um motor elétrico diretamente no eixo traseiro, o que o deixaria exposto ao tempo e aos obstáculos.

Segundo a Ford, a autonomia supera 800 km, com consumo de 15,4 km/l na cidade, 13,5 km/l na estrada e 14,5 km/l combinados. A altura livre é de 204 mm, com ângulo de entrada de 20,6°, saída de 20,4°, transposição de rampa de 16° e imersão de 450 mm.

De série, a picape traz rodas de 19", central multimídia SYNC 4 com tela de 13,2”, painel digital de 8”, carregador por indução, som B&O, Android Auto e Apple CarPlay sem fio, GPS embarcado, câmera 360°, ACC com Stop & Go, teto solar, frenagem autônoma com detecção de pedestres, monitoramento de ponto cego com alerta de tráfego cruzado, assistente de permanência e centralização em faixa, sete airbags e teto solar elétricoA caçamba continua com 943 litros de volume útil, mas a capacidade de carga caiu de 659 kg para 589 kg.

Você quer ou precisa de uma picape?
Neste primeiro contato com a Ford Maverick Hybrid 2025, a marca proporcionou um teste mesclando circuito urbano e rodoviário, além de atividades específicas para mostrar as capacidades do Pro Trailer - sistema de controle do reboque em manobras - e da tração integral, esta na terra.

No primeiro trecho urbano, testei a picape no caótico trânsito da capital paulista no final de tarde. O carro estava com dois ocupantes, bagagens, ar-condicionado ligado e modo de condução Normal. E nessa situação veio a maior supresa: 21 km/l de consumo pelo comutador de bordo. Nada mal para um sistema híbrido pleno que depende de uma pequena bateria de 1,1 kWh. Já na estrada, mantendo os regulamentares de 100 a 120 km/h, o número flutuou entre 16,7 km/l e 17,1 km. Ainda sim, impressionante.

O sistema Pro Trailer era uma curiosidade que tinha desde o teste da Maverick Tremor. Basicamente, o sistema dispensa que você tenha que fazer a manobra de reboque em ré com o volante, usando apenas o botão rotativo no console central. Onde tradicionalmente você vira o carro para o lado oposto ao que você quer que o trailer vá, no botão, você diz para onde quer ir com o reboque e o sistema esterça o volante sozinho. Ainda sim, não é tarefa simples, pois o motorista precisa ficar atento à trajetória do carro.

Mas vou deixar isso aqui: a Maverick não é apenas a única da categoria a ter propulsão híbrida como opção, pois também é a única que vem com a preparação para engate de reboque de série, além de um modo de condução específico para isso.

Na terra, a Maverick Hybrid se comporta como qualquer Maverick com tração integral, onde a atuação do eixo traseiro é bem presente e segura. A pista não foi desafiadora, parecia uma estrada de sítio. Mas fale a verdade: se você compra uma picape intermediária, você realmente precisa passar por uma pirambeira?

E se argumento for complementado, poucas pessoas realmente precisam de uma picape. Entre as intermediárias, é uma escolha, não necessidade. É nesse campo que a Maverick deixa as outras para trás, pois supera as rivais em conforto, espaço interno e praticidade cobrando praticamente o mesmo. Na versão híbrida, ainda acrescenta um consumo que já vi SUVs híbridos plug-in suarem para atingir. Se você realmente quer uma picape, a Maverick Hybrid é o pacote quase completo com dirigibilidade e conforto de SUV, mas sem o tamanho avantajado de uma picape média.

Mas nem a Maverick Hybrid é perfeita, por isso o "pacote quase completo". Por mais que a aceleração de 0 a 100 km/h tenha melhorado, o desempenho é o calcanhar de Aquiles. Não é um terror como um Palio EDX 1.0 1998 tentando subir a serra com ar-condicionado ligado e 5 ocupantes, mas a diferença para as versões que a Ford oferece com o 2.0 turbo a gasolina é grande, demandando planejamento para retomadas e ultrapassagens. Mas se a contrapartida é fazer mais de 20 km/l apenas com um sistema híbrido convencional, eu aceito.